第197章 地铁
“吴委员看了你的报告，决定在这次的会议上讨论你对北京地铁规划的意见，你要做好准备。”会议开始前，钟金泰特意提醒，“其实对于这份报告，不少专家都很有意见，认为你年纪太轻，有些异想天开，不过同样也有专家觉得你的报告很有道理，讨论下也是应该的。”
说着钟金泰自嘲地笑笑，“反正为了北京城市规划方案，我们不知道开了多少会了，再开一次也没啥，到时候你也不要紧张，就像之前第一次见到贝先生那样汇报就行了。”
林楼听懂了，这次虽然是讨论他的报告，但到底能起多少作用还不好说，想要说服那些专家听他一个大一新生的恐怕很难。
这其实也很正常，不管在什么时候，开会讨论都是将资历的，资历就代表了话语权，同样的话吴委员说出来大家会认真地听，因为吴委员有无数成绩为他做背书，大家很清楚他在该领域的积累，而自己压根就没有这些，怎么能让人家信服？
不过还好，城市规划同样也是一门科学，可以利用科学论断来说服别人，对就是对，不对就是不对，不像纯艺术那么模棱两可；既然之前能够用瓦片实验的方法来说服贝聿铭，那么同样也可以用类似的办法来说服他们。
会议开始前，林楼认真地看着自己的报告，回忆着北京地铁在日后存在的各种得失，从目前的城市现状来推断未来可能出现的问题是很困难的，但是从日后的问题倒推产生的原因，然后反过来从城市现状中寻找论证，却容易地多。
他重生之前在天津大学读书，距离北京很近，没少乘坐过北京的地铁，也看过许多分析北京地铁得失的论文，写这样一份报告出来并不难，难的是如何说服他们接受。
会议正式开始，简短的前奏过来，林楼开始向大家讲述自己的报告，报告一开始，讲述了北京地铁的发展历史和现有的规划。
北京地铁最早并不是为了缓解交通压力而存在的，五十年代的北京，还没到需要地铁来舒缓交通压力的时候，那时候修建地铁考虑的是战备需要。
五十年代到六十年代，中国派出了大量留学生前往莫斯科学习地铁建设，同时苏联也派来专家协助制定方案，给出了两横、两纵、两对角线和一个环线的方案。
1965年，北京地铁一期工程开工，到1969年完工，这条线路也就是日后的一号线，长23.6千米，采用明挖填埋法施工，从西山苹果园到北京火车站，共有17座车站；这条线路是中国大陆最早的地铁线路，而且也早于香港、首尔、新加坡、旧金山、华盛顿等城市。
1971年北京地铁一期工程开始试运营，线路由北京站至公主坟站，其后西端终点站在先后延长至玉泉路站、古城站、苹果园站。
1976年，北京地铁的运营权由军方交还，但由于大火等事故多次关闭，到今年，一号线正式运行已经排上日程，准备在暑假期间开通。
根据目前的城市规划，未来的北京地铁将增加到八条线路，和当初苏联专家给出的方案相比，这一版方案保留了二号环线，修改了那两条对角线的线路，两纵两横改为三纵三横。
这一方案在眼下看来是够用的，现如今各单位多是大院结构，上班的地方和居住地紧挨着，人们日常生活除了购物、休闲之外很少需要远行。
但将来就完全不够用了，二号线太小，从九号线开始的其它线路都没有同二号线连接，为了增强对城市的覆盖，只能提出第二环线，而规划中那些经过二环内的线路，也因为文物、建成区等原因，让线路交叉、换位、改善走向变得极其困难。
“.…..除了2号线之外的其它线路，明明都是近郊通勤线，却完全按照市内通勤去设计建造运行，这必然会导致高成本，低收益，速度慢，限流常态化等缺点…….”
“……线路规划中直角坐标的迹象明显，这会导致换乘频率增加……没有考虑到对高校及科研机构的影响…….尤其是四号线，途经多所大学及研究机构…….”
关于后一点，有个典型案例，四号线下穿中关村大街，导致沿途的北京大学理科楼群内所有精密仪器受到毁灭性影响，原本实力雄厚的北大物理学院自2009年地铁运营后再也没有做出具有影响力的科研成果，反而被科大，清华等超越。
林楼汇报的时候，会场中的人反应不一，有的认为林楼是杞人忧天，有的则认真聆听，不时做些笔记，等汇报结束，轮到问答环节的时候，现场顿时炸锅了。
“根据我们对未来北京人口的预判，目前的规划方案完全可以满足长时间的需求！”
“很明显，目前的人口规划太过保守了，未来城市化进程的发展速度必然会给北京带来更多地人口…….而且，根据美国公共政策与公共行政管理学者安东尼-当斯的理论，新建的道路设施会诱发新的交通量，从而更加导致交通困难！”
“哈哈，我还没听说过有这种理论？怎么着？修建道路反倒会诱发拥堵？既然如此，那我们干脆一条路也不修好了！”这位专家笑了。
当斯悖论是城市交通领域的著名论断，乍听起来似乎极不合理，但许多城市的发展，尤其是北京的发展，却准确地印证了这一论断。
政府为缓解交通拥堵不断地新建或扩建城市道路，从二环路、三环路到四环路，城市高速公路从五环路、六环路到七环路，北京的道路通行能力在大大地提高，而民众却感到处处都在出现交通拥堵，而且是越来越严重……
“当斯教授对此有着清晰地解释，私人汽车在道路网络上的平衡速度取决于人们使用公共交通方式从门到门的平均出行速度，采用增加道路通行能力来改善交通拥挤情况会更糟，因为改善路况会吸引更多的人放弃公共交通…….”
说着钟金泰自嘲地笑笑，“反正为了北京城市规划方案，我们不知道开了多少会了，再开一次也没啥，到时候你也不要紧张，就像之前第一次见到贝先生那样汇报就行了。”
林楼听懂了，这次虽然是讨论他的报告，但到底能起多少作用还不好说，想要说服那些专家听他一个大一新生的恐怕很难。
这其实也很正常，不管在什么时候，开会讨论都是将资历的，资历就代表了话语权，同样的话吴委员说出来大家会认真地听，因为吴委员有无数成绩为他做背书，大家很清楚他在该领域的积累，而自己压根就没有这些，怎么能让人家信服？
不过还好，城市规划同样也是一门科学，可以利用科学论断来说服别人，对就是对，不对就是不对，不像纯艺术那么模棱两可；既然之前能够用瓦片实验的方法来说服贝聿铭，那么同样也可以用类似的办法来说服他们。
会议开始前，林楼认真地看着自己的报告，回忆着北京地铁在日后存在的各种得失，从目前的城市现状来推断未来可能出现的问题是很困难的，但是从日后的问题倒推产生的原因，然后反过来从城市现状中寻找论证，却容易地多。
他重生之前在天津大学读书，距离北京很近，没少乘坐过北京的地铁，也看过许多分析北京地铁得失的论文，写这样一份报告出来并不难，难的是如何说服他们接受。
会议正式开始，简短的前奏过来，林楼开始向大家讲述自己的报告，报告一开始，讲述了北京地铁的发展历史和现有的规划。
北京地铁最早并不是为了缓解交通压力而存在的，五十年代的北京，还没到需要地铁来舒缓交通压力的时候，那时候修建地铁考虑的是战备需要。
五十年代到六十年代，中国派出了大量留学生前往莫斯科学习地铁建设，同时苏联也派来专家协助制定方案，给出了两横、两纵、两对角线和一个环线的方案。
1965年，北京地铁一期工程开工，到1969年完工，这条线路也就是日后的一号线，长23.6千米，采用明挖填埋法施工，从西山苹果园到北京火车站，共有17座车站；这条线路是中国大陆最早的地铁线路，而且也早于香港、首尔、新加坡、旧金山、华盛顿等城市。
1971年北京地铁一期工程开始试运营，线路由北京站至公主坟站，其后西端终点站在先后延长至玉泉路站、古城站、苹果园站。
1976年，北京地铁的运营权由军方交还，但由于大火等事故多次关闭，到今年，一号线正式运行已经排上日程，准备在暑假期间开通。
根据目前的城市规划，未来的北京地铁将增加到八条线路，和当初苏联专家给出的方案相比，这一版方案保留了二号环线，修改了那两条对角线的线路，两纵两横改为三纵三横。
这一方案在眼下看来是够用的，现如今各单位多是大院结构，上班的地方和居住地紧挨着，人们日常生活除了购物、休闲之外很少需要远行。
但将来就完全不够用了，二号线太小，从九号线开始的其它线路都没有同二号线连接，为了增强对城市的覆盖，只能提出第二环线，而规划中那些经过二环内的线路，也因为文物、建成区等原因，让线路交叉、换位、改善走向变得极其困难。
“.…..除了2号线之外的其它线路，明明都是近郊通勤线，却完全按照市内通勤去设计建造运行，这必然会导致高成本，低收益，速度慢，限流常态化等缺点…….”
“……线路规划中直角坐标的迹象明显，这会导致换乘频率增加……没有考虑到对高校及科研机构的影响…….尤其是四号线，途经多所大学及研究机构…….”
关于后一点，有个典型案例，四号线下穿中关村大街，导致沿途的北京大学理科楼群内所有精密仪器受到毁灭性影响，原本实力雄厚的北大物理学院自2009年地铁运营后再也没有做出具有影响力的科研成果，反而被科大，清华等超越。
林楼汇报的时候，会场中的人反应不一，有的认为林楼是杞人忧天，有的则认真聆听，不时做些笔记，等汇报结束，轮到问答环节的时候，现场顿时炸锅了。
“根据我们对未来北京人口的预判，目前的规划方案完全可以满足长时间的需求！”
“很明显，目前的人口规划太过保守了，未来城市化进程的发展速度必然会给北京带来更多地人口…….而且，根据美国公共政策与公共行政管理学者安东尼-当斯的理论，新建的道路设施会诱发新的交通量，从而更加导致交通困难！”
“哈哈，我还没听说过有这种理论？怎么着？修建道路反倒会诱发拥堵？既然如此，那我们干脆一条路也不修好了！”这位专家笑了。
当斯悖论是城市交通领域的著名论断，乍听起来似乎极不合理，但许多城市的发展，尤其是北京的发展，却准确地印证了这一论断。
政府为缓解交通拥堵不断地新建或扩建城市道路，从二环路、三环路到四环路，城市高速公路从五环路、六环路到七环路，北京的道路通行能力在大大地提高，而民众却感到处处都在出现交通拥堵，而且是越来越严重……
“当斯教授对此有着清晰地解释，私人汽车在道路网络上的平衡速度取决于人们使用公共交通方式从门到门的平均出行速度，采用增加道路通行能力来改善交通拥挤情况会更糟，因为改善路况会吸引更多的人放弃公共交通…….”